Malgré son nom, le système « Full Self-Driving » de Tesla n’est pas un véhicule autonome. Il s’agit d’un système d’assistance à la conduite capable de diriger, accélérer et freiner de manière autonome, y compris en milieu urbain. Toutefois, il exige qu’une personne soit en permanence prête à reprendre le contrôle du véhicule. Il ne s’agit donc pas d’un véhicule sans conducteur, mais d’un système relevant de la catégorie de niveau 2, au même titre que d’autres systèmes avancés d’assistance à la conduite actuellement autorisés au niveau international sous l’appellation « Driver Control Assistance Systems » (DCAS). Même si ces systèmes apparaissent très performants et sont parfois présentés comme fortement automatisés, ils restent, sur les plans juridique et technique, dépendants d’une personne attentive, responsable et capable d’intervenir à tout moment.

D’autres préoccupations

Le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) a également exprimé des inquiétudes concernant deux fonctions du système FSD liées à la vitesse :

1. Fonction « Speed offset » : elle permet d’augmenter jusqu’à 50 % la vitesse maximale choisie par rapport à la limitation détectée. Une zone limitée à 30 km/h pourrait ainsi être parcourue à 45 km/h, ou une route limitée à 50 km/h à 75 km/h. Selon l’ETSC, cette fonction pourrait être contraire au règlement ONU n° 171, qui stipule expressément que « le système ne doit pas permettre au conducteur de définir un décalage permanent conduisant à dépasser la limitation de vitesse déterminée par le système ».
2. Fonction « Contextual max speed » : elle permet au système d’adapter sa vitesse maximale en fonction du contexte, notamment de la vitesse des autres véhicules. Or, sur des routes où les excès de vitesse sont fréquents, la vitesse du trafic environnant ne constitue pas un indicateur fiable de la limitation légale. Un système qui augmente sa vitesse parce que d’autres véhicules roulent trop vite contribue à normaliser un comportement contraire aux règles.

À noter qu’aucune de ces fonctions n’était activée lors des essais réalisés par johanna.be.

Pas d’autorisation en Suisse sans respect des règles

Ces nouveaux résultats mettent en évidence des préoccupations qui dépassent un constructeur ou un système particulier. Les technologies de conduite automatisée évoluent rapidement et pourraient, à terme, contribuer à améliorer la sécurité routière. Toutefois, le progrès technologique ne doit pas se faire au détriment des standards de sécurité existants.. Cette exigence est particulièrement importante dans les zones 30 et les zones de rencontre, où la sécurité des personnes à pied et à vélo, ainsi que la qualité de l’espace public, dépendent largement de vitesses réduites.

La technologie FSD ne s’inscrit actuellement pas dans le cadre d’homologation ordinaire de l’UE et de l’ONU. Le système de Tesla n’a donc pas suivi la procédure européenne habituelle. À la place, l’autorité néerlandaise chargée de l’homologation des véhicules (RDW) lui a accordé une autorisation provisoire en début d’année. La Lituanie, l’Estonie, la Belgique et le Danemark ont depuis décidé de reconnaître cette autorisation provisoire. Une homologation complète à l’échelle européenne nécessitera toutefois encore l’accord des États membres ainsi qu’une adaptation de la réglementation internationale correspondante.

Cette décision est attendue dans le courant de l’année. Si les États membres de l’UE approuvent le système FSD, celui-ci pourrait également être autorisé sur les routes suisses. Mobilité piétonne Suisse demande aux autorités compétentes de suivre de près cette évolution et de ne pas autoriser de systèmes d’assistance à la conduite qui ne démontrent pas leur capacité à respecter de manière constante et fiable les règles de circulation. Aucun système de véhicule ne devrait être admis sur les routes suisses si le respect du droit reste optionnel.